这台发动机是戴姆勒和雷诺合作研发-零壹财经
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汽车企业-这台发动机是戴姆勒和雷诺合作研发-零壹财经

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钢铁市场一货难求

奔馳和雷諾,使用同一款發動機?可能有些人會傻傻分不清楚,其實這已經不是這兩家企業第一次在發動機方面展開合作了。要說明白這件事,時間就要追溯至2010年的4月7日。在經濟危機還未完全褪去的那個年代,奔馳的母公司戴姆勒集團與當時的雷諾日產聯盟(如今叫做雷諾日產三菱聯盟)在布魯塞爾宣布正式建立全面戰略合作關係,以期在技術共享的同時,分攤研發成本。

在氣門方面,這台發動機使用了雙可變氣門正時技術,通過電機的調節,保證發動機在不同工況下的進排氣效率,獲得最佳的燃油經濟性。這項技術在之前的奔馳發動機上也見到了很多,因此工程師們在設計這台新發動機時可謂是得心應手。

除了這款2.0T渦輪增壓發動機外,兩家企業還有一個著名的合作,就是戴姆勒旗下的微型車smart與雷諾旗下的Twingo。

以上的發動機數據是未來將在東風雷諾科雷繽上搭載的參數,與奔馳一樣,在雷諾這款發動機也會存在至少兩個不同的功率,至於為何最大功率方面會略小於奔馳,其實這主要是各家發動機工程師的調校不同。那麼這台及兩家優勢於一身開發的發動機,都使用了哪些前沿科技呢?

在缸體內部,這台發動機也做出了一些不一樣的地方。首先它取消了缸套,這樣在輕量化方面就有了約1kg左右的提升。為了代替缸套,會使用等離子噴塗技術在缸內形成噴塗熔射膜,再使用鏡面珩磨加工工藝對熔射膜進行機加工,替代之前缸套的作用。

首先,這款發動機令人印象最深刻的就是它缸蓋的形狀了。從側面的截面圖來看,它採用了三角形的缸蓋設計,這在業內是非常創新的舉動。大家都知道,傳統的發動機缸蓋和缸體幾乎寬度相同。但是再加上了進排氣系統等一堆配件之後,一台發動機總成通常會給人「頭重腳輕」的感覺,就是因為過多的配件讓發動機上方看起來非常臃腫。

發動機在關閉其中一定數量的氣缸后,會提高還在工作的氣缸負載,通過加大節氣門的開度來降低泵氣的損失,從而達到節油的目的。所以理論上來說,相同工況下具有發動機閉缸技術的機器,會有更好的燃油經濟性。

作為歐洲最受歡迎的汽車品牌之一,來自法國的雷諾在國內市場動力總成方面的布局讓人覺得他們似乎會中國消費者的喜好有些誤解:國產的兩款SUV車型,除了小排量的1.2T發動機外,就剩下「大排量」的2.0L和2.5L自然吸氣發動機,並且搭載的都是CVT無級變速箱。然而事實證明中國消費者似乎對動力更好的渦輪增壓發動機+雙離合變速箱組合青睞有加。不過隨着國產小型SUV科雷繽的到來,東風雷諾似乎找到了解決動力總成的辦法。不信?跟我一塊來看看他們最新的秘密武器吧。(由於保密限制,文中部分照片會使用車展期間拍攝的雷諾或奔馳展出的發動機模型,敬請諒解)

既然有了上面的這些良好基礎,接下來繼續擴大合作自然也就是一件順理成章的事情,這就有了我們今天的主角,這台1.3T渦輪增壓發動機。這台發動機是戴姆勒和雷諾合作研發,兩家企業在發動機領域各有特長,因此有了取長補短的研發分工:雷諾負責缸體及以下部分的研發,而戴姆勒負責缸蓋及進排氣系統。

或許有人覺得1100轉/分的啟動轉速略微偏高,不過這台發動機在科雷繽上的怠速轉速基本維持在900-950轉/分,所以實際駕駛時渦輪的介入還是比較及時的。此外,廢氣旁通閥的控制也採用了電機控制,相比傳統的機械式結構,能夠更精準的控制壓力,提升發動機的燃燒效率。

輕量化一直是汽車行業追求的目標,得益於全鋁材質的缸體、缸蓋,雷諾的這台1.3T渦輪增壓發動機重量僅為108kg。當然,僅在缸蓋部分,因設計結構的改變而帶來的重量降低就達到了3kg。

總結:雖然此次並非是完全意義上的拆解,但是結合之前我們在車展展台上看到的模型樣機,也能夠看出這台發動機的大概。不論從賬面數據還是其使用的技術來看,這台發動機裝車的表現還是很值得期待的。雖然是共同研發,但是奔馳與雷諾在發動機上存在着些許差異,或許也是兩個品牌根據自己的定位做出的決定,而這才是不同企業間進行合作的成功基石,畢竟每個品牌都有着自己獨特的基因。(文/圖 汽車之家 苗帥)

其實說是雷諾最新的秘密武器,但實際上這台最新的1.3T渦輪增壓發動機最先與國內消費者見面可並非是在雷諾的車型上。因為如今在北京奔馳生產的奔馳A級上,我們就能在產品線中找到這款發動機。現在市場上能夠買到的北京奔馳A 180 L和A 200 L,就是使用的同樣的1.3T發動機。

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